Der General hat geschrieben:(17 May 2019, 00:13)
Na ja, Deine "diskussions-würdige Optionen" war nur im Theoretischen Ansatz ganz ok. Sie scheitert aber letztendlich an der Offiziellen Darstellung. Es wurde behauptet, dass ein Flugzeug in das Pentagon gesteuert wurde. Das Schadensbild vom Gebäude, passt aber ganz und gar nicht zu dieser Behauptung, dass ist der Punkt.
Meine Theorie besteht aus einer Drohne, Global Hawk, passend zu dem gefunden Triebwerk.
Global Hawk also. Der bekanntlich keine Flügel mit einer Spannweite von knapp 40m hat, ganz im Gegensatz zu einer Boeing 757?
Und welches Triebwerk hat man gefunden? Wurde nicht immer behauptet (außer in der offiziellen Version), es sei Kein Triebwerk gefunden worden?
Ich sage mal so, sämtliche Veröffentlichungen sind ausschließlich von Behörden getätigt worden die der US Regierung nahe stehen, dass darf man nicht vergessen. Eine Unabhängige Untersuchung gab es nicht, ist aber das Ziel der Wahrheitsbewegung.
Speziell zu den Daten von Flug 77, die durch den Datenschreiber veröffentlicht wurde, gab es ja bekanntermaßen hefige Kontroversen. Es wurde festgestellt, dass einige Sekunden auf dem Datenträger fehlten, obwohl diese eigentlich Vorhanden sein müssten. In weiteren Analysen was die Flugbahn anging, wurde nachgewiesen, dass die Flugroute nicht im geringsten übereinstimmt, wie es Offiziell behauptet wurde! Auf Rückfragen an die Ermittlungs Kommission, verwies man auf die Nationale Sicherheit und beantwortete diese nicht.
Das heißt, die vom NTSB veröffentlichte Flugroute passt nicht im Geringsten zu Was?
Und auf welcher Basis will man eine "unabhängige" Untersuchung denn führen, wenn grundsätzlich jedem Beweisstück, jeder Zeugenaussage, jeder Studie, jedem Gutachten mit Hinweis auf die mögliche Manipulation durch US-Behörden die Glaubwürdigkeit abgesprochen werden kann?
Orientieren wir uns doch einfach an die Fakten.
Von der NTSB wurde für Flug 175 (Südturm) eine Geschwindigkeit, anhand von Radar Auswertungen, von 944 KM/H ermittelt. Es ist eine Geschwindigkeit die fast schon Schallgeschwindigkeit beträgt. Es hat mit der Realität, auch hier wieder absolut nichts zu tun, wenn ein "normales" Passagierflugzeug in Bodennähe mehr als 270 KM/H über seine Maximale Belastungsgrenze fliegen könnte ! Ich stimme jedoch dem Argument zu, was hier schon erwähnt wurde, dass ein Flugzeug nicht sofort abstürzt wenn die Maximaler Belastungsgrenze, angezeigt durch den Fahrtmesser erreicht wird. Ein gewisser Sicherheits Puffer ist da durchaus vorhanden, obwohl es dann schon ziemlich schwierig wird das Flugzeug zu steuern.
Nun denn, die Fakten, so wie vom NTSB veröffentlicht.
944 km/h sind in der Höhe, um die es hier geht, nämlich annähernd Meereshöhe, nicht "schon fast Schallgeschwindigkeit". Da fehlen dann doch noch knappe 300 km/h.
Der MMO-Wert der Boeing 767 von 0,91 wurde nie überschritten. Der VMO-Wert beträgt für eine Boeing 767 360 kn. Und er wird in KIAS, also knots indicated airspeed angegeben. Was nicht identisch ist mit der ground speed, true airspeed, equivalent airspeed. Auch nicht auf Meereshöhe. (Was Du selbstverständlich auch alles weißt). Dass der VMO-Wert ab einem bestimmten Zeitpunkt überschritten wurde, dürfte unstrittig sein. Aber der VMO-Wert definiert in der dive-Phase eben nicht das Limit, sonst würde es den Wert VD, gemessen in KEAS, nicht benötigen. Und dieser Wert liegt für die Boeing 767 bei 420 kn. Dieser Wert wurde in der allerletzten Flugphase, also den letzten 2 min überschritten (bei abnehmender ground speed!). Und erst in den letzten 15 sec ging die ground speed von ca. 480 kn auf 510 kn hoch, was zu einem finalen KEAS-Wert von ca. 505 kn führte (die ground speed hatte auch schon vorher ähnlich hohe Spitzen, aber oberhalb 8000 ft und daher nicht vergleichbar).
Seriös geht anders.