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Aktuell ist die mögliche Ursache bekannt:

Die Ursache für das schwere Zugunglück in Bayern ist nach ersten Ermittlungen "menschliches Versagen". Das berichteten die Nachrichtenagentur dpa und die "Hannoversche Allgemeine Zeitung" ("HAZ") unter Berufung auf "zuverlässige Quellen".

Wer genau für das Unglück verantwortlich zu machen sei, war zunächst nicht bekannt. Ein Sprecher der Deutschen Bahn wollte die Meldungen am Dienstagabend gegenüber SPIEGEL ONLINE nicht kommentieren und verwies auf die laufenden Ermittlungen der zuständigen Behörden, denen man nicht vorgreife.
Am Dienstagmorgen um 6.48 Uhr waren nahe Bad Aibling zwei Meridian-Züge der Bayerischen Oberlandbahn frontal zusammengestoßen. Mindestens zehn Menschen starben, 18 wurden schwer verletzt, etwa 90 Fahrgäste erlitten leichte Verletzungen. Ein Fahrgast werde noch vermisst, sagte ein Polizeisprecher. Etwa 150 Menschen sollen nach Behördenangaben an Bord der beiden Regionalzüge gewesen sein.

Nach Informationen der "HAZ" könne eine "verhängnisvolle Fehlentscheidung eines Fahrdienstleiters im Stellwerk von Bad Aibling" für den Unfall verantwortlich sein. Das habe die Zeitung aus Ermittlerkreisen erfahren. Demnach habe ein Bahnbediensteter das automatische Signalsystem ausnahmsweise ausgeschaltet, um einen verspäteten Triebwagen durchzuwinken. Da auch der Zug auf der anderen Seite des eingleisigen Bahnabschnittes aus dem Stellwerk das Signal bekommen habe, weiterfahren zu dürfen, sei es schließlich zu der folgenschweren Kollision gekommen, so die "HAZ".

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/z ... 76553.html
Es wird "menschliches Versagen" als Ursache genannt. Natürlich kann es sein, dass der Bahnbedienstete einen Fehler begangen hat um auf einem "Eingleissystem" einen Zug durchzulassen um irgendeinen Zeitgewinn einem offensichtlich außer Fahrplan geratenen Zug zu verschaffen.
=> Stellt sich aber nicht eher die Frage, wieso da nicht längst 2 Gleise liegen wenn doch immer Züge hin und her fahren?
=> Wieso wird wohl ein Bahnbediensteter genötigt Vorschriften zu missachten?
=> Eingleissysteme funktionieren dann wenn Züge bis zu einem Endpunkt und dann wieder zurück fahren (Pendelverkehr). Aber hier hat doch eine angespannte Belastung der Gleisanlagen vorgelegen.

Da liegt mehr im Argen als "menschliches Versagen".
Ich meine, daß dort mögliche Sicherheitssysteme ein-
gespart wurden, die eine sich anbahnende Kollision
erkennen und den Zugführern anzeigen, die Züge
auf langsame Fahrt im Handbetrieb umschalten.

H2O hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:01)

Da liegt mehr im Argen als "menschliches Versagen".
Ich meine, daß dort mögliche Sicherheitssysteme ein-
gespart wurden, die eine sich anbahnende Kollision
erkennen und den Zugführern anzeigen, die Züge
auf langsame Fahrt im Handbetrieb umschalten.

Das kommt da noch hinzu. Daher halte ich das "menschliche Versagen" erstmal für fragwürdig.

Mein aufrichtiges Beileid an die Bayern!

H2O hat geschrieben:Da liegt mehr im Argen als "menschliches Versagen".
Ich meine, daß dort mögliche Sicherheitssysteme ein-
gespart wurden, die eine sich anbahnende Kollision
erkennen und den Zugführern anzeigen, die Züge
auf langsame Fahrt im Handbetrieb umschalten.

Angeblich hat ein Fahrdienstleiter im Stellwerk das System außer Kraft gesetzt und dem Zug, welcher Rot hatte die Erlaubnis erteilt auf das Gleis zu fahren.

Das würde erklären, warum 2 Züge gleichzeitig auf dem Gleis waren und weshalb die automatischen Sicherheitssysteme nicht gegriffen haben.

So oder so. Irgendjemand hat Scheiße gebaut!

Kibuka hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:40)

Angeblich hat ein Fahrdienstleiter im Stellwerk das System außer Kraft gesetzt und dem Zug, welcher Rot hatte die Erlaubnis erteilt auf das Gleis zu fahren.

Das würde erklären, warum 2 Züge gleichzeitig auf dem Gleis waren und weshalb die automatischen Sicherheitssysteme nicht gegriffen haben.

So oder so. Irgendjemand hat Scheiße gebaut!

Dann nehme ich meinen Vorwurf zurück!
Nicht zu fassen... wie ist ein solches Ver-
halten nur möglich?

Aber ein Zuginformationssystem unmittel-
bar an die Zugführer wäre sicherheits-
technisch wohl doch besser als eine
zentrale Steuerung im Stellwerk, von der
die Zugführer nichts wissen.

H2O hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:47)

Dann nehme ich meinen Vorwurf zurück!
Nicht zu fassen... wie ist ein solches Ver-
halten nur möglich?

"Menschliches Versagen" – so lautet der offizielle Befund bei 80 Prozent aller Flugunfälle. Auch bei der Bahn dürfte der Großteil auf den Faktor Mensch zurück gehen.

Menschen machen nunmal Fehler. 99 Mal geht es gut, beim 100 Mal kracht es. So ist das eben!

Kibuka hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:48)
Menschen machen nunmal Fehler. 99 Mal geht es gut, beim 100 Mal kracht es. So ist das eben!

Das halte ich für zu einfach gedacht.

Kibuka hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:48)

"Menschliches Versagen" – so lautet der offizielle Befund bei 80 Prozent aller Flugunfälle. Auch bei der Bahn dürfte der Großteil auf den Faktor Mensch zurück gehen.

Menschen machen nunmal Fehler. 99 Mal geht es gut, beim 100 Mal kracht es. So ist das eben!

Ja, das ist wohl so; immerhin seit vielen Jahren
ohne Unfall dieser Art. Dennoch muß man daraus
sicherheitstechnische Schlüsse ziehen. Mich wundert
es schon, daß im Zeitalter des Smartphones die
Zugführer kein Kollisionswarnsystem im Führerhaus
haben.

H2O hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:56)

Ja, das ist wohl so; immerhin seit vielen Jahren
ohne Unfall dieser Art. Dennoch muß man daraus
sicherheitstechnische Schlüsse ziehen. Mich wundert
es schon, daß im Zeitalter des Smartphones die
Zugführer kein Kollisionswarnsystem im Führerhaus
haben.

Alles eine Frage des Geldes! Du kannst massiv in Sicherheit investieren, aber es kostet Geld.

Und in der Wirtschaft spielt Geld nunmal die große Rolle. Also wird abgewogen und nur soviel gemacht, wie unbedingt notwendig ist.

Kibuka hat geschrieben:(09 Feb 2016, 22:48)

"Menschliches Versagen" – so lautet der offizielle Befund bei 80 Prozent aller Flugunfälle. Auch bei der Bahn dürfte der Großteil auf den Faktor Mensch zurück gehen.

Menschen machen nunmal Fehler. 99 Mal geht es gut, beim 100 Mal kracht es. So ist das eben!

Wir reden hier nicht von einem Fehler von 1:99 denn sonst würde niemand Bahn fahren. 6 Sigma (1 Fehler bei > 1.000.000) ist der Maßstab für Sicherheit und beim Flugverkehr hat man sogar den Wert 7 Sigma.
=> Wenn ein einfacher Bahnbediensteter ein Signal einfach so ausschalten kann liegt da der Fehler im System!

Bei Sigma 6 stehts 500 Millionen zu 1.

jack000 hat geschrieben:(09 Feb 2016, 23:06)

Wir reden hier nicht von einem Fehler von 1:99 denn sonst würde niemand Bahn fahren. 6 Sigma (1 Fehler bei > 1.000.000) ist der Maßstab für Sicherheit und beim Flugverkehr hat man sogar den Wert 7 Sigma.
=> Wenn ein einfacher Bahnbediensteter ein Signal einfach so ausschalten kann liegt da der Fehler im System!

Das ist schon klar. Die Zahl war auch nicht bezogen auf wahrscheinliche Bahnunfälle in der Realität, sondern nur ein Hinweis auf die statistische Möglichkeit.

Inwiefern ein systemischer Fehler vorliegt, wenn ein Fahrdienstleiter das Signal abschalten kann, habe nicht ich zu beurteilen. Das muss die Bahn wissen.

Es ist schon komisch
Wenn alle 1 Million Fahrten mal so ein Eisenbahnunfall passiert, diskutiert sofort die Gesellschaft, ob am entsprechenden System was falsch ist und Verfahrensweisen dringend geändert werden müssen.
Wenn aber das ganze Land auf ein falsches Gleis geraten ist, wird unbeirrt weitergefahren, "auf Sicht", obwohl keiner weiß und keiner wissen will, wo die Gleise hinführen...

Mein Beileid an die Angehörigen und Opfer des Unfalls. An die Rettungskräfte gerichtet würde ich gerne laut sagen " Meinen Respekt bei solchen Unfällen einen so guten Einsatz hinzukriegen und hoffentlich sind die Wunden in der Seele zu verkraften im Lauf der Zeit "

@Quatschki

Lass bitte Innenpolitik hier raus. Das ist echt unangebracht. Der Unfall hat eine Ursache, die kann man ermitteln und dann hoffentlich reagieren. Politik hat da nix zu suchen.

Kibuka hat geschrieben:(10 Feb 2016, 06:52)

Das ist schon klar. Die Zahl war auch nicht bezogen auf wahrscheinliche Bahnunfälle in der Realität, sondern nur ein Hinweis auf die statistische Möglichkeit.

Inwiefern ein systemischer Fehler vorliegt, wenn ein Fahrdienstleiter das Signal abschalten kann, habe nicht ich zu beurteilen. Das muss die Bahn wissen.

Blöde Frage eventuell. Aber war das ein Unfall der Bahn oder wird die Strecke von einem anderen Unternehmen betrieben ? Die Züge sahen für mich nicht nach der DB aus. Nur daher die Frage !

Hallo zusammen
Zuerst einmal abwarten und nicht spekulieren . Eine Vorsatztat schließe ich aus . In der Regel sind Unfälle in den meissten Fällen eine Verkettung meherer Ursachen .
Leider spiet offt auch Gewinnmaximierung auf kosten der Sicherheit eine Rolle .
Auch mein Beileid gild den 'Opfern und deren Angehörigen und Freunden .
Ich hoffe nur das die Ursache gefunden und die richtigen Massnahmen daraus getroffen werden

Cobra9 hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:06)

Blöde Frage eventuell. Aber war das ein Unfall der Bahn oder wird die Strecke von einem anderen Unternehmen betrieben ? Die Züge sahen für mich nicht nach der DB aus. Nur daher die Frage !

Der Betreiber ist nicht die DB.

Kibuka hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:19)

Der Betreiber ist nicht die DB.

Danke für die prompte Antwort. Ich bin gespannt auf das Ergebniss der Ermittlungen.

Ein Gedenken der Toten, der Schwerverletzten, und eines noch
vermissten Menschen,an dessen Angehörige, kommt bei manchen durch die eifrige Sherlock Holmes
Tätigkeit oder dem politischen Rundumschlag zu kurz.

Die Züge gehörten der Marke Medidian, die von der Bayerischen Oberlandbahn betrieben wird. Dabei handelt es sich um ein Tochterunternehmen des französischen Transportriesens Transdev. Für die Infrastruktur der Strecke selbst ist aber weiterhin die Netztochter der Deutschen Bahn zuständig.

Die Polizei hat die Ursache für das schwere Zugunglück bei Bad Aibling wahrscheinlich gefunden: Ein Fahrdienstleiter soll einem Zeitungsbericht zufolge das automatische Signalsystem abgestellt haben. Das erfuhr das Redaktionsnetzwerk Deutschland, die Hannoversche Allgemeine Zeitung berichtet darüber.

Auch die Nachrichtenagentur dpa berichtet, dass menschliches Versagen Ursache für das Unglück gewesen sei. Wer genau dafür verantwortlich ist, könne aber noch nicht gesagt werden. Ein Sprecher des Polizeipräsidiums Oberbayern Süd wollte sich zur Schuldfrage nicht äußern. Die Ermittlungen würden noch viel Zeit in Anspruch nehmen, die Spezialisten hätten mit ihrer Ermittlungsarbeit „gerade erst begonnen“, sagte er.

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft ... 61371.html

Kibuka hat geschrieben:(09 Feb 2016, 23:03)

Alles eine Frage des Geldes! Du kannst massiv in Sicherheit investieren, aber es kostet Geld.

Und in der Wirtschaft spielt Geld nunmal die große Rolle. Also wird abgewogen und nur soviel gemacht, wie unbedingt notwendig ist.

Ich vermute jetzt einfach einmal, daß eine angepasste
Sicherheitstechnik nicht mehr gekostet hätte (einschließ-
lich Wartung, Instandhaltung, Pflege) als nun der Ver-
lust (nur wirtschaftlich betrachtet) von 10 Menschenleben
und zwei Zügen, plus Bergungsarbeiten und Instand-
setzungsarbeiten am Bahnkörper.

Das zählt natürlich zu: "Hinterher ist man immer klüger!"

H2O hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:40)

Ich vermute jetzt einfach einmal, daß eine angepasste
Sicherheitstechnik nicht mehr gekostet hätte (einschließ-
lich Wartung, Instandhaltung, Pflege) als nun der Ver-
lust (nur wirtschaftlich betrachtet) von 10 Menschenleben
und zwei Zügen, plus Bergungsarbeiten und Instand-
setzungsarbeiten am Bahnkörper.

Das zählt natürlich zu: "Hinterher ist man immer klüger!"

Es gab Sicherheitseinrichtungen und diese wurden auch ständig gewartet.
Die Fehlerquelle Mensch kann man aber nicht warten ,man kann sie nur schulen ,den Arbeitsplatz mit Anweisungen zupflastern was aber alles keine Garantie ist .
Eine 10 Tonnen Presse ist auch sicher.
Wenn aber ein Mitarbeiter in der Nachtschicht die Sicherheitseinrichtung überbrückt so das die Schutzeinrichtung außer Betrieb gesetzt wird und sich dann die Hände amputiert liegt der Fehler nicht an der Konstruktion der Presse.

H2O hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:40)

Ich vermute jetzt einfach einmal, daß eine angepasste
Sicherheitstechnik nicht mehr gekostet hätte (einschließ-
lich Wartung, Instandhaltung, Pflege) als nun der Ver-
lust (nur wirtschaftlich betrachtet) von 10 Menschenleben
und zwei Zügen, plus Bergungsarbeiten und Instand-
setzungsarbeiten am Bahnkörper.

Das zählt natürlich zu: "Hinterher ist man immer klüger!"

Ja, auf der besagten Strecke jetzt. Aber rechne mal Personal und Sicherheitstechnik auf die gesamte Bundesrepublik hoch!

Außerdem nutzt die beste Technik wenig, wenn der Mensch sie überbrücken kann.

Das ist alles leider wahr; der Mensch muß immer
noch das letzte Wort haben können. Sonst liefert
er sich einem von Menschen gemachten Programm
aus... das eben auch bei unerwarteten Fehlern
nicht zur besten Entscheidung führen muß.

Aber der Eingriff darf nur lauten: Stillstand der
Maschinen, bis weitere Verantwortungsträger mit-
entscheiden können, was dann geschehen soll.

Achselzuckend zur Tagesordnung zurück kehren,
das darf ja auch nicht sein, weder bei German Wings
noch bei Bahnbetreibern.

Kibuka hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:55)

Ja, auf der besagten Strecke jetzt. Aber rechne mal Personal und Sicherheitstechnik auf die gesamte Bundesrepublik hoch!

Außerdem nutzt die beste Technik wenig, wenn der Mensch sie überbrücken kann.

Der Mensch muss aber eingreifen können.
Muss ein Fahrdienstleiter bei der Bahn genauso wie der Bediener der Presse beim Werkzeugwechsel.

Joker hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:55)
Wenn aber ein Mitarbeiter in der Nachtschicht die Sicherheitseinrichtung überbrückt so das die Schutzeinrichtung außer Betrieb gesetzt wird und sich dann die Hände amputiert liegt der Fehler nicht an der Konstruktion der Presse.

Der Fehler in der Konstruktion wäre dann aber doch das ein Mitarbeiter (Bediener der Presse) in der Lage ist eine Sicherheitseinrichtung zu überbrücken.
Das wäre ungefähr so, wenn in einer großen Firma ein jeder Mitarbeiter an seinem Netzwerkrechner Administrationsrechte hätte mit einer Vorschrift das die Installation von Software verboten ist.

jack000 hat geschrieben:(10 Feb 2016, 11:15)

Der Fehler in der Konstruktion wäre dann aber doch das ein Mitarbeiter (Bediener der Presse) in der Lage ist eine Sicherheitseinrichtung zu überbrücken.
Das wäre ungefähr so, wenn in einer großen Firma ein jeder Mitarbeiter an seinem Netzwerkrechner Administrationsrechte hätte mit einer Vorschrift das die Installation von Software verboten ist.

Ein Werkzeugwechsel und die Möglichkeit zur Manipulierbarkeit der Sicherheitseinrichtungen hat aber nix mit irgendwelchen Administrationsrechten an Netzwerkrechnern zu tun ,aber so was von nicht.

Mich nervt total das man daraus wieder eine Kapitalismusdebatte macht.
Man kann eine Anlage jeglicher art nicht so sicher machen das der Bediener auf dessen Funktionen keinen Zugriff mehr hat.
Auf solch eine Idee können nur Sesselfurzer kommen die wirklich nur jeden Morgen ihr Passwort in den Rechner eingeben.

Ich sage jetzt mal was Grundsätzliches, das eingleisige Strecken und die Sicherung angeht. Die simpelste Lösung war, dazu brauchte man nicht einmal Signale und Telefonverbindungen, ein Gegenstand. Dieser wurde an einem der Endpunkte von einem der Lokführer an den anderen übergeben. Auf die Strecke durfte nur, wer diesen Gegenstand hatte. So ein Vorgehen konnte ich noch in den 80ern bei der nach Rüdersdorf (östlich von Berlin) verkehrenden Straßenbahn beobachten.

In der 2. Hälfte des 19. Jh. wurden mechanische Sicherungssysteme entwickelt und das Blocksystem erfunden. Die eingleisige Strecke zwischen 2 Bahnhöfen war dann ein Blockabschnitt, auf beiden Seiten durch Signale gesichert. Darin durfte sich immer nur ein Zug aufhalten. Es wurde nun eine mechanisch-elektrische Einrichtung entwickelt, die verhinderte, dass unter bestimmten Umständen ein Signal auf Fahrt gestellt werden konnte. Zusätzlich musste, wollte der Fahrdienstleiter des einen Stellwerks einen Zug abfahren lassen, telefonisch dafür die Erlaubnis eingeholt werden. Dieses Telefongespräch wurde jedes mal in einem sogenannten „Zugmeldebuch” vermerkt, in dem nicht mit Bleistift geschrieben, und nur sauber durchgestrichen werden durfte, solle ein irrtümlicher Eintrag erfolgt sein. War die Erlaubnis erteilt, musste der Eisenbahner, der die Erlaubnis erteilt hatte noch einen elektrischen Impuls an die andere Seite senden. Erst durch diesen wurde die Mechanik freigegeben, die das auf Fahrt stellen des Signals erlaubte.

Noch vor dem 1. Weltkrieg wurde die Technik weiterentwickelt und verbessert. Später kamen moderne Gleisbildstellwerke dazu, während allerdings alte mechanische Stellwerke und solche mit Siemens-Halske-Technik von 1912 parallel in Betrieb waren. Das Prinzip war immer das gleiche. So lange die Technik einwandfrei funktionierte, konnte absolut gar nichts passieren. So lange sich ein Zug in einem Blockabschnitt befand war es weder möglich, diesem einen weiteren Zug folgen zu lassen noch ihm einen entgegenzuschicken. Bei Versagen der Technik, das problemlos bemerkt wurde, traten zusätzliche Regelungen in Kraft. Dadurch war es möglich, einen Zug auch bei auf „Halt” stehendem Signal auf die Strecke zu schicken – natürlich nur in schriftlich fixierter Absprache mit der Gegenseite. Der Lokführer bekam dann einen sogenannten Befehl, einen vorgedruckten Zettel auf dem das Stellwerkspersonal die entsprechenden Daten eintrug. Dies bedeutete für ihn automatisch eine Geschwindigkeitsbeschränkung und den Hinweis auf mögliche Hindernisse während der Fahrt vorbereitet zu sein.

An all den Prozeduren dürfte sich bis heute nichts wesentliches geändert haben. Ich bin allerdings schon 20 Jahre raus. Einrichtungen, die einen Zug stoppten wenn er ein „Halt” zeigendes Signal überfuhr waren damals in der Entwicklung bzw. gab es bei der Berliner S-Bahn auf mechanischer Basis schon lange. Es gab auch seit längerem Kontakte an den Gleisen, die zeigten ob sich ein Zug in einem durch Signale geschützten Abschnitt befand und verhinderten, dass ein Signal auf Fahrt gestellt werden konnte.

Als gelernter Eisenbahner geht man allerdings bei Unfällen eigentlich fast immer von menschlichem Versagen aus. Leute sind im Stress, abgelenkt, arbeiten schludrig, haben einen schlechten Tag, sind besoffen (das ist jetzt kein Witz). Komplizierter werdende Technik bietet allerdings gewisse Risikofaktoren. Ich glaube es war das Grünauer Kreuz in den 80ern. Ein Stellwerk das eine Kreuzung mehrerer Eisenbahnstrecken im Südosten Berlins regelte. Hier kam es mehrmals zu Unfällen bzw. Fast-Unfällen. Es wurde festgestellt, dass durch eine Fehlschaltung eine Situation entstehen konnte bei dem die Elektronik ein Signal auf Fahrt stellte obwohl der davor liegende Abschnitt nicht frei war.

Insgesamt ist aber die Bahn eins der sichersten Verkehrsmittel überhaupt. Menschliches und technisches Versagen (das aber wieder die Folge menschlichen Versagens sein kann) sind nie auszuschließen.

Ammianus hat geschrieben:(10 Feb 2016, 11:48)

Ich sage jetzt mal was Grundsätzliches, das eingleisige Strecken und die Sicherung angeht. Die simpelste Lösung war, dazu brauchte man nicht einmal Signale und Telefonverbindungen, ein Gegenstand. Dieser wurde an einem der Endpunkte von einem der Lokführer an den anderen übergeben. Auf die Strecke durfte nur, wer diesen Gegenstand hatte. ......

Klingt banal, würde aber funktionieren.

Vermutlich ist das Verkehrsaufkommen durch unsere
zersiedelte Landschaft mit zentralen Arbeitsstätten
gegenüber sehr viel früheren Zeiten stark angewachsen.
Die dazu notwendige Infrastruktur will aber niemand
bezahlen... das wäre in diesem Fall also eine zweite
Gleisstrecke für den Gegenverkehr.

Vielleicht liegt da der tiefere Grund für das Versagen,
nach so vielen Jahren ohne solche furchtbaren Unfälle?

H2O hat geschrieben:(10 Feb 2016, 12:49)

Vermutlich ist das Verkehrsaufkommen durch unsere
zersiedelte Landschaft mit zentralen Arbeitsstätten
gegenüber sehr viel früheren Zeiten stark angewachsen.
Die dazu notwendige Infrastruktur will aber niemand
bezahlen... das wäre in diesem Fall also eine zweite
Gleisstrecke für den Gegenverkehr.

Vielleicht liegt da der tiefere Grund für das Versagen,
nach so vielen Jahren ohne solche furchtbaren Unfälle?

Soo viele Jahre sind das gar nicht her.
2011 war der letzte ,irgendwo im Osten.

Schlimm genug; nun muß die Infrastruktur angepasst werden,
wenn der verkehrstechnische Bedarf unbestritten vorhanden ist.

Im Sinne von Verkehrsvermeidung mit Pkw wäre das auch eine
zukunftssichere Investition... sinnvoller als Prämien für batterie-
getriebene Elektrofahrzeuge!

Svi Back hat geschrieben:(10 Feb 2016, 12:04)

Klingt banal, würde aber funktionieren.

Würde vor allem schlecht funktionieren. Das PZB ist ja genau dafür gedacht, die Fehlerquelle Mensch so weit wie möglich zurückzudrängen. Wenn es, wie in Bayern, von Menschen aber deaktiviert wird, dann helfen auch keine Telefone, auf die man sich blind verlässt. Die Bahn kündigte vor wenigen Wochen schon an, einen zweistelligen Milliardenbeitrag ("Damit nicht genug, plant der Konzern im kommenden Jahrzehnt, eine Vorreiterrolle für die Einführung des einheitlichen europäischen Zugsicherungssystems ETCS zu übernehmen, mit dem der Verkehr schneller, sicherer und pünktlicher werden und eine höhere Zugfrequenz möglich werden soll. Die Finanzierung der hierfür notwendigen Mittel, die auf 20 bis 25 Milliarden Euro geschätzt werden, müsse mit der nächsten Bundesregierung ab 2019 verhandelt werden": http://www.ksta.de/wirtschaft/-ruediger ... 49876.html) zu investieren, um den Nachfolger ETCS zu implementieren. Bietet zwar auch keine 100%-ige Sicherheit, aber hätte den Unfall in Bayern mit größter Wahrscheinlichkeit verhindert. "Früher war alles besser" ist im Eisenbahnwesen nur Nostalgie. Dass Unfälle die Hauptgründe sind, warum Sicherheitssystem eingeführt und ausgebaut werden, wird da gerne vergessen, wenn man an seinen Urlaub als Kind zurückdenkt.

H2O hat geschrieben:(10 Feb 2016, 13:55)

Schlimm genug; nun muß die Infrastruktur angepasst werden,
wenn der verkehrstechnische Bedarf unbestritten vorhanden ist.

Im Sinne von Verkehrsvermeidung mit Pkw wäre das auch eine
zukunftssichere Investition... sinnvoller als Prämien für batterie-
getriebene Elektrofahrzeuge!

Naja, im letzten Jahr stieg die Zahl der Verkehrstoten und wir gehen wieder in Richtung 4.000 im Jahr. Kann man für positiv befinden, da es vor Jahrzehnten noch über 20.000 waren. Die Toten interessieren aber nicht, wenn es durch den motorisierten Individualverkehr geschieht. Dass über den Vorfall bei Bad Aibling geredet wird, liegt ja schlichtweg daran, dass sowas ziemlich selten passiert und daher eine Meldung wert ist. Die gleiche Anzahl an Toten stirbt jeden Tag. Heute, morgen, übermorgen. Wird nur kaum zur Kenntnis genommen und die Bürger wehren sich gegen alles, was die Sicherheit erhöht. Ein zweites Gleis wird als bedrohlich empfunden und man fürchtet mehr Lärm, während beim Straßenwesen alle Sicherheitsmaßnahmen als Schikane und Abzocke empfunden werden. Und das ist in der breiten Masse Konsens, weshalb sich da kaum jemand heranwagt. Da müssen erst solche Unglücke passieren, damit man zumindest lokal auf Zustimmung stößt, obwohl es statistisch recht unwahrscheinlich ist, dass es dort in absehbarer Zeit noch einmal kracht und anderswo nicht.

Hoffen wir einmal, daß es jetzt einen Ausreißer in der
Statistik gibt, und daß deshalb in den kommenden
100 Jahren kein solcher Unfall sich wiederholt!

Zur Erinnerung:

Vermutlich ist das Verkehrsaufkommen durch unsere
zersiedelte Landschaft mit zentralen Arbeitsstätten
gegenüber sehr viel früheren Zeiten stark angewachsen.
Die dazu notwendige Infrastruktur will aber niemand
bezahlen... das wäre in diesem Fall also eine zweite
Gleisstrecke für den Gegenverkehr.

Vielleicht liegt da der tiefere Grund für das Versagen,
nach so vielen Jahren ohne solche furchtbaren Unfälle?

Kibuka hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:19)

Der Betreiber ist nicht die DB.

Cobra9 hat geschrieben:(10 Feb 2016, 09:26)

Danke für die prompte Antwort. Ich bin gespannt auf das Ergebniss der Ermittlungen.

Kibuka irrt. Die Strecke wird von der DB Netz betrieben, die die Trassen vergibt (https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrplantrasse) und für die Leit- und Sicherungstechnik zuständig ist. Die darauf fahrenden Bahnen gehörten der Transdev, aber offenbar war es kein Fehler der Lokführer, sondern des Eisenbahninfrastrukturunternehmens.

frems hat geschrieben:(10 Feb 2016, 15:11)

Naja, im letzten Jahr stieg die Zahl der Verkehrstoten und wir gehen wieder in Richtung 4.000 im Jahr. Kann man für positiv befinden, da es vor Jahrzehnten noch über 20.000 waren. Die Toten interessieren aber nicht, wenn es durch den motorisierten Individualverkehr geschieht. Dass über den Vorfall bei Bad Aibling geredet wird, liegt ja schlichtweg daran, dass sowas ziemlich selten passiert und daher eine Meldung wert ist. Die gleiche Anzahl an Toten stirbt jeden Tag. Heute, morgen, übermorgen. Wird nur kaum zur Kenntnis genommen und die Bürger wehren sich gegen alles, was die Sicherheit erhöht. Ein zweites Gleis wird als bedrohlich empfunden und man fürchtet mehr Lärm, während beim Straßenwesen alle Sicherheitsmaßnahmen als Schikane und Abzocke empfunden werden. Und das ist in der breiten Masse Konsens, weshalb sich da kaum jemand heranwagt. Da müssen erst solche Unglücke passieren, damit man zumindest lokal auf Zustimmung stößt, obwohl es statistisch recht unwahrscheinlich ist, dass es dort in absehbarer Zeit noch einmal kracht und anderswo nicht.

Das ist ja wahr! Diese Risiken werden vermutlich schicksalsergeben
als Teil unseres Lebens und Sterbens in Kauf genommen. Wenn
man sich aber Dritten "anvertraut", dann ist die Erwartungshaltung
deutlich anspruchsvoller. Das hat vermutlich mit der Übernahme von
Verantwortung zu tun.

Bedeudet die Abschaltung des automatische Signalsystem ebenso die Abschaltung der Sicherheitsvorrichtung an der Strecke, die in der Lage war gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung fahrende Züge zu stoppen? Diese Sicherheitsanlage wurde kurz zuvor sogar ohne Fehler gerüft.

Wenn es so wäre, dass diese Sicherheitsanlage von einem Fahrdienstleiter abgeschaltet werden kann um verspätete Züge durchzuwinken, dann war diese Katastrophe kein "Unglück", sondern Folge des Sicherheitskonzepts der Deutschen Bahn AG.

Da darf man wohl vermuten, daß dieser Zusammenhang
sogar so gewollt war. Man will doch nicht Züge mit aller
Gewalt zum Stehen bringen, wenn man entschieden hat,
daß sie fahren sollen... etwa zu einer Baustelle.

Wichtig wäre auf jeden Fall eine Warnfunktion mit Lagebild,
wo Zugführer mit einem Blick erkennen können, was sich
auf ihrer Bahnstrecke gerade abspielt... so auch an Kreu-
zungen mit dem Straßennetz, mit und ohne Schranken. Das
ist doch heute keine unerschwinglich teure Einrichtung mehr.

Derzeit phantasiert die halbe Autowelt von automatisch ge-
lenkten Straßenfahrzeugen, und bei der Bahn soll es solche
Gedanken doch auch schon geben. Das Sicherheitssystem
wäre doch nur ein Baustein davon!

Hallo zusammen
Das Prinzip mit dem Geenstand ist immer noch die sicherste Metode . so haben wir in den 80 gern beim Bund beim Tecnischen Halt die Autos einspurig an der Kolonne vorbei geleitet . 2 Leute ,1 am Anfang 1 am Ende beide stoppen den Verkehr 1 lässt eine beliebige menge Autos duch der letzte bekommt ein Stück Holz mit dem auftrag es am ende ab zu geben . Hat immmer super geklappt

frems hat geschrieben:(10 Feb 2016, 14:58)

Würde vor allem schlecht funktionieren. Das PZB ist ja genau dafür gedacht, die Fehlerquelle Mensch so weit wie möglich zurückzudrängen.

Unsinn. Wenn ein Fahrdienstleister das Sicherheitssystem ausschalten kann bleibt der Faktor Mensch.
Beim System wie von Ammianus vorgeschlagen müssen beide Zugführer gleichzeitig fehlerhaft handeln.
Das verringert die Wahrscheinlichkeit des Fehlers.

Svi Back hat geschrieben:(10 Feb 2016, 18:58)

Unsinn. Wenn ein Fahrdienstleister das Sicherheitssystem ausschalten kann bleibt der Faktor Mensch.
Beim System wie von Ammianus vorgeschlagen müssen beide Zugführer gleichzeitig fehlerhaft handeln.
Das verringert die Wahrscheinlichkeit des Fehlers.

Ammianus sprach doch von Triebfahrzeugführern und nicht vom Zugführer. Und natürlich bleibt der Faktor Mensch, wenn ein System ausgeschaltet wird. Das heißt aber nicht, es würde sinnlos sein. Vergessen werden damit alle verhinderten Unfälle. Aber klar, man kann auch nur noch 15 km/h und auf Sicht fahren. Ob das sinnvoller ist als PBZ oder ETCS, muss jeder selbst wissen.

Das Unglück zeigt aber auch wieder, dass Inkompetenz in der Politik kein HIndernis ist, vielleicht sogar die Karriere fördert.

Die Polizei versucht bei jeder Gelegenheit voreiligen Spekulationen vorzubeugen und Herr Minister Dobrindt tritt vor die Kamera und verkündet "Ermittlungsergebisse"...kein technisches Versagen und kein Versagen des Zugführers nach einer ausgewerteten Box, danach muss die Polizei wieder dementieren, dass kein dringender Tatverdacht gegen den Stellwerkleiter besteht.

Politiker sollten manchmal einfach die Klappe halten.

Päule0815 hat geschrieben:(10 Feb 2016, 20:00)

Das Unglück zeigt aber auch wieder, dass Inkompetenz in der Politik kein HIndernis ist, vielleicht sogar die Karriere fördert.

Die Polizei versucht bei jeder Gelegenheit voreiligen Spekulationen vorzubeugen und Herr Minister Dobrindt tritt vor die Kamera und verkündet "Ermittlungsergebisse"...kein technisches Versagen und kein Versagen des Zugführers nach einer ausgewerteten Box, danach muss die Polizei wieder dementieren, dass kein dringender Tatverdacht gegen den Stellwerkleiter besteht.

Politiker sollten manchmal einfach die Klappe halten.

Aber es ist verdammt schwer, dieses
"manchmal" heraus zu finden...

frems hat geschrieben:(10 Feb 2016, 15:21)

Kibuka irrt. Die Strecke wird von der DB Netz betrieben, die die Trassen vergibt (https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrplantrasse) und für die Leit- und Sicherungstechnik zuständig ist.

Der Betreiber der Züge ist nicht die DB. Wem die Strecke gehört und wer für die Sicherungstechnik zuständig ist, steht auf einem anderen Blatt.

Tut aber nichts zur Sache.

Kibuka hat geschrieben:(10 Feb 2016, 21:00)

Der Betreiber der Züge ist nicht die DB. Wem die Strecke gehört und wer für die Sicherungstechnik zuständig ist, steht auf einem anderen Blatt.

Tut aber nichts zur Sache.

Nach dem Betreiber der Strecke wurde aber gefragt. Hat sich wohl noch nicht rumgesprochen, dass Infrastruktur und Fahrbetrieb getrennt sind. Ist aber auch nachvollziehbar, da fast das gesamte Netz in Deutschland durch die DB betrieben wird, die auch die mit Abstand meiste Verkehrsleistung erbringt.

Svi Back hat geschrieben:(10 Feb 2016, 18:58)

Unsinn. Wenn ein Fahrdienstleister das Sicherheitssystem ausschalten kann bleibt der Faktor Mensch.
Beim System wie von Ammianus vorgeschlagen müssen beide Zugführer gleichzeitig fehlerhaft handeln.
Das verringert die Wahrscheinlichkeit des Fehlers.

Jedes System ist durch den Menschen deaktivierbar, schließlich gebietet der Mensch noch über die Technik und nicht umgekehrt.

Die Frage ist, warum soll ein Mensch Sicherungssysteme einfach übergehen? Offensichtlich wollte der Fahrdienstleiter den verspäteten Zug noch durchquetschen. Und genau da liegt der Fehler. Der Prozess sollte so gestaltet sein, dass das explizit verboten wird, es sei denn es liegt die Bedingung A oder B vor. Und dann müssen die Vorschriften C und D beachtet werden. Es darf keinesfalls vorkommen, dass eine Person einfach so eine kritische Situation herbeiführen darf.

Ich erinnere mich noch an das Flugzeugunglück am Bodensee. Der Fehler lag auch in den Prozessvorschriften. Die technischen Sicherheitssysteme funktionierten. Ein Pilot hielt sich an den Computer. Der andere Pilot mißachtete die Anweisungen des Computers und folgte den Anweisungen des Fluglotsen am Boden. Über 200 Menschen starben!

Erst nach diesem Unglück wurde weltweit die Vorschrift erlassen, dass Piloten immer den Anweisungen des Computers folgen müssen!

Auf Grund der Medienberichte ist eigentlich ein Beurteilung von dem, was da vorgegangen ist kaum möglich. Dazu kommt, dass mein Wissensstand auf dem Level der Deutschen Reichsbahn von Ende 1993 ist. Die war damals aber teilweise moderner als die lange vernachlässigte Bundesbahn.

Noch zur Erklärung: Zugführer ist der Mensch, der auch Fahrkarten kontrolliert. Lok- oder Triebfahrzeugführer der, der eben die Maschine da vorne bedient. Der Zugführer kann damit nicht verantwortlich sein. Der Lokführer nur, wenn er ein „Halt” zeigendes Signal überfährt. Das kommt vor. Normalerweise aber nur, wenn er schon fährt und dieses Signal auf freier Strecke ist.

Bei einer eingleisigen Strecke befindet sich auf jeder Seite ein Ausfahrsignal. Technisch ist es unmöglich, beide Signale gleichzeitig auf Fahrt zu stellen. Die Frage im vorliegenden Fall ist, ob hier mehrere Stellwerke zusammengelegt wurden. Früher hatte jeder Bahnhof sein eigenes Stellwerk und seinen eigenen Fahrdienstleiter. Aber auch da wäre es einem Fahrdienstleiter technisch unmöglich, Züge per Signal aufeinander zufahren zu lassen.

Um aber wirklich etwas beurteilen zu können, müsste man die Verhältnisse vor Ort kennen. Hier ist eigentlich alles blanke Spekulation. Dazu kommt noch, dass die offiziellen Verlautbarungen in meinen Ohren nichts mit Eisenbahn zu tun haben. Es hört sich an, als gäbe es weder Signale, Blockeinrichtungen, Telefone. Es wird von einer ominösen Sicherheitseinrichtung gesprochen, die möglicherweise außer Betrieb genommen worden sein soll, von Black-Boxen, einem Fahrdienstleiter der durchgewunken haben soll. Schade, dass wir hier im Forum keinen gegenwärtigen Fahrdienstleiter haben.

Päule0815 hat geschrieben:(10 Feb 2016, 20:00)

Das Unglück zeigt aber auch wieder, dass Inkompetenz in der Politik kein HIndernis ist, vielleicht sogar die Karriere fördert.

Die Polizei versucht bei jeder Gelegenheit voreiligen Spekulationen vorzubeugen und Herr Minister Dobrindt tritt vor die Kamera und verkündet "Ermittlungsergebisse"...kein technisches Versagen und kein Versagen des Zugführers nach einer ausgewerteten Box, danach muss die Polizei wieder dementieren, dass kein dringender Tatverdacht gegen den Stellwerkleiter besteht.

Politiker sollten manchmal einfach die Klappe halten.

Dobrindt ist halt eine sehr besondere Marke. In der Verkehrsbranche hielt es kaum jemand für möglich, dass man Ramsauer nochmal toppen könnte, aber leider wurde man eines Besseren belehrt. Dass er so vorschnell losgepoltert ist, war schon sehr ärgerlich, selbst für den Fall, dass es sich bestätigen könnte. Und danach sieht es momentan (noch?) aus.

Im Fall von Bad Aibling sieht der Fahrdienstleiter auf der Bedienoberfläche also sowohl den eingleisigen Streckenabschnitt zwischen den beiden benachbarten Bahnhöfen, als auch die Signale an den Ausfahrten der beiden Bahnhöfe. Will er gleichzeitig zwei Zügen, die in den beiden Bahnhöfen stehen, grünes Licht geben, damit sie in eingleisigen Streckenabschnitt - und somit aufeinanderzufahren können, dann muss er gleichzeitig zwei Schalter betätigen, die weit auseinander liegen. Aus Versehen kann so etwas nicht geschehen. Zumal das System ihn in diesem Fall warnt und darauf hinweist, dass das nicht geht. Und zwar zweimal.

Allerdings haben Fahrdienstleiter die Möglichkeit, das System und dessen Warnungen zu übergehen, indem sie Ersatzsignale einschalten. Dahinter steckt die Vorstellung, dass im Zweifelsfall doch der Mensch immer noch eine Möglichkeit haben soll, einzugreifen. Mit anderen Worten: Der Mensch muss die Technik beherrschen und nicht andersherum - schon allein, weil es ja immer mal zu einem Softwarefehler kommen kann.

Ob man daran nach Bad Aibling festhalten wird, ist eine von vielen Fragen, die sich mit der Aufarbeitung diesen Unglücks stellen. Doch letzten Endes wird man das Ergebnis der Ermittlungen abwarten müssen, bevor man irgendwelche Schlüsse zieht.

http://www.sueddeutsche.de/bayern/zugun ... -1.2858462

Im Fall von Bad Aibling sieht der Fahrdienstleiter auf der Bedienoberfläche also sowohl den eingleisigen Streckenabschnitt zwischen den beiden benachbarten Bahnhöfen, als auch die Signale an den Ausfahrten der beiden Bahnhöfe. Will er gleichzeitig zwei Zügen, die in den beiden Bahnhöfen stehen, grünes Licht geben, damit sie in eingleisigen Streckenabschnitt - und somit aufeinanderzufahren können, dann muss er gleichzeitig zwei Schalter betätigen, die weit auseinander liegen. Aus Versehen kann so etwas nicht geschehen. Zumal das System ihn in diesem Fall warnt und darauf hinweist, dass das nicht geht. Und zwar zweimal.

Allerdings haben Fahrdienstleiter die Möglichkeit, das System und dessen Warnungen zu übergehen, indem sie Ersatzsignale einschalten. Dahinter steckt die Vorstellung, dass im Zweifelsfall doch der Mensch immer noch eine Möglichkeit haben soll, einzugreifen. Mit anderen Worten: Der Mensch muss die Technik beherrschen und nicht andersherum - schon allein, weil es ja immer mal zu einem Softwarefehler kommen kann.

Ob man daran nach Bad Aibling festhalten wird, ist eine von vielen Fragen, die sich mit der Aufarbeitung diesen Unglücks stellen. Doch letzten Endes wird man das Ergebnis der Ermittlungen abwarten müssen, bevor man irgendwelche Schlüsse zieht.

Dann war es aber kein menschlicher Fehler, dann war es Vorsatz.