Amun Ra hat geschrieben:(16 Nov 2018, 16:16)
Kein aufwendiges System?
Kilometerlange Vakuumröhren, die eine Magnetschwebebahn enthalten, mehrere Schleusen inkl. Fail-Safe-Systemen an jeder Halte- und Ladestelle... Alleine der Unterhalt der Röhren kostet ein Vermögen. Aber die tauchen witzigerweise nie in den Kalkulationen des Hyperloops auf. Sowenig wie die Kosten für die notwendigen Sicherheitssysteme. Sollte ja bekannt sein was passiert wenn eine
Vakuumröhre kollabiert. Und genau deswegen ist ein Hyperloop mit geringer Geschwindigkeit oder kurzen Strecken unter keinen Umständen wirtschaftlich. Wenn der Hyperloop im Vergleich zu konventionellen Transportsystemen seine größten Vorteile - seine Geschwindigkeit - nicht ausspielen kann, dann ist er nichts weiter als ein herkömmlicher Zug der vergoldete und hochgefährliche Gleise braucht. Lohnt sich nicht. Der Hyperloop mit beschnittener Geschwindigkeit auf Kurzstrecke ist ein LKW für den man extra platinierte Straßen bauen muss (auf denen sonst keiner fahren darf!).
Wenn der Hyperloop jemals die Strecke Paris-Peking (ca. 8.200 km) in um die 7 Stunden (Ø-Geschwindigkeit ca. 1.171 km/h) absolviert (Viel Vergnügen in der Vakuumröhre in den sicheren und freiheitsliebenden Ländern zwischen Polen und Peking), dann können wir uns ja darüber unterhalten ob die Kosten gerechtfertigt sind (Flugdauer zwischen 11 und 12 Stunden).
Oder die Strecke New York - Los Angeles (ca. 4.500 km) in etwa 3,75 Stunden (Ø-Geschwindigkeit ca. 1.200 km/h), dann ist er vielleicht wirtschaftlich (Flugdauer ca. 6,5 Stunden). Wenn man sich wohlfühlt in einer Vakuumröhre durch eines der tektonisch aktivsten Gebiete zu jagen.
Aber um einen Container 20 bis 100 km zu transportieren? Auf die Kalkulation, bei der sich ein LKW auf einer herkömmlichen Straße nicht als wirtschaftlicher erweist, bin ich gespannt.
Nee, halte ich nicht für sonderlich aufwendig, insb. dann, wenn die Röhre nur einen Start- und Endpunkt hat. Weder braucht man Bahnübergänge, noch Weichen, Signalisierung oder Rangierflächen. Entscheidend dürfte der automatische Umschlag sein, denn der Verladungsprozess ist ja der Hauptgrund, weshalb die Bahn erst ab langen Strecken interessant wird. Geht es nur um den Verkehrsprozess, ist ein Eisenbahnzug mit 50 Containern auch auf 100 km günstiger als 50 Lkw. Aber es macht halt keiner, da es zwei zusätzliche Verladungen beinhaltet und somit hohe Kosten entstehen. Welche Lösung HTT mit der HHLA dort entwickelt, wird man abwarten müssen. Und wenn es für den Hersteller laut Zeitungsberichten auch primär um ein Referenzprojekt geht, muss auch nicht mit der Strecke ab dem ersten Tag ein Plus eingefahren werden. Persönlich interessanter finde ich ihn auf mittleren Strecken, da sich die Wahrnehmung von Ballungsgebieten komplett verändern kann. Sollten die folgenden Relationen mit den Reisezeiten zu halbwegs verträglichen Fahrkosten möglich sein, dann wird dies vieles auf den Kopf stellen:
https://www.welt.de/img/wirtschaft/mobi ... nd-jpg.jpg
Von Nürnberg nach München in 12 Minuten? Das schafft man vermutlich nicht einmal vom Münchener Stadtrand mit dem ÖPNV in die Innenstadt. Sprich, es wäre gar kein Problem für jemanden, diese Strecke täglich zu pendeln -- sofern es bezahlbar ist, versteht sich. Oder im hippen Leipzig günstig im Altbau wohnen, aber bei einem Industriebetrieb in Süddeutschland arbeiten. Halbe Stunde bis nach Oberbayern. Mit Vor- und Nachlauf ("Tür zu Tür") vielleicht eine Stunde. Das nehmen viele Pendler heute schon hin, ob durch den Großstadtverkehr oder über längere Straßen bis zur Gemeinde, wo der Betrieb sitzt.
Mit der HHLA habe ich wenig zu tun, sonst würde ich mal schauen, um ein paar Hintergrundsfakten zu kriegen. Gewiss kann man aber sagen, dass der Hamburger Hafen der komplexeste Verkehrsraum Deutschlands ist, da drei Verkehrsträger im permanenten Wechselspiel sind und sich beeinflussen. Das macht die Reisezeitprognosen immens schwierig und daran scheiterten schon Google, TomTom, HERE und wie sie alle heißen. Ob man in 20 Minuten oder 2 Stunden vom Containerterminal ins Hinterland kommt, lässt sich meistens nicht einmal fünf Minuten im Voraus anhand der ermittelten Verkehrslage in Echtzeit prognostizieren. Und dabei ist Hamburg bereits besser aufgestellt als bspw. Rotterdam und Antwerpen, die wiederum andere Vorteile haben, u.a. die Flächen, den Tiefgang und die Distanz zu bewohnten Gebieten. Und der "Just in time"-Trend lässt ja nicht ab. Ein Kunde will schon vom Spediteur ziemlich genau wissen, wann er mit der Ware rechnen kann -- und wenn die letzte Meile dort einen Großteil der Kosten erzeugt und zugleich erheblich schwankt, ist das kein überzeugender Service. Wenn ich mir als Terminalbetreiber keinen Kopf mehr über das Verkehrsgeschehen machen muss, sondern direkt vom Terminal die Container planfrei ins weite Hinterland schießen kann, macht das die Sache schon einfacher. In der Theorie. Die Praxis wird sich zeigen lassen.
Ich glaub aber nicht, dass ein Milliardenkonzern, der in vielen Bereichen früher und damals technischer Vorreiter in Europa war, sich unüberlegt irgendetwas aufschwatzen lässt.
Wo ein Wille ist, ist bekanntlich auch ein Weg. Klar, dass der Anfangsaufwand bei einem solchen System zunächst abschreckend gigantisch ist. Nur das existierende System kommt sichtlich an seine natürlichen Grenzen und verursacht weitaus gigantischere Kosten. Der Transit von einem zu anderen System ist das größte Hindernis. Besonders das was dazu in den Köpfen zunächst passieren muss...
